Главные мифы авиации Почему билеты такие дорогие, а мы при этом летаем на старых самолетах, которые так часто падают?

Этот вопрос задают мне на протяжении почти 20 лет — сколько я работаю в авиации. Я понимаю, почему почти все люди, кроме профессиональных авиаторов, находятся в плену этих мифов. Они видят, что перелет из Москвы, скажем, в Казань или Самару стоит около 10 000 рублей. У них в памяти катастрофа в Казани 2013 года, когда разбился Boeing 737-500. Лайнеру на тот момент исполнилось 23 года. Но давайте хотя бы раз попробуем разобраться, опираясь не на эмоции, а на факты и аргументы.

Итак, почему у нас дорогие билеты? А почему мы считаем, что они дорогие? Давайте посмотрим, из чего складывается стоимость авиабилета. Тут нет никаких тайн. Когда вы, сокрушаясь по поводу стоимости, платите за билет 10 000 рублей, чтобы прилететь в Самару, авиакомпания получает от вас всего около 300 рублей. Потому что почти все авиакомпании, что наши, что зарубежные, работают с рентабельностью примерно 3-5%. Из полной стоимости перелета, около 30-35% - авиакомпания отдаст за авиакеросин. Затем нужно оплатить сборы в аэропортах вылета и прилета 17-20% , стоимость аэронавигационного обслуживания в районе аэропортов и по маршруту полета 1-2%, стоимость бортового питания 15-17%. Затем компании нужно отдать зарплату экипажу 10-12%, отложить деньги на эксплуатационные расходы лайнера 20-22% и на стандартные накладные расходы — аренда офиса, другие сопутствующие траты. Вот и получается, что авиакомпания, аккумулируя на счетах огромные деньги, 97% раздает цепочке подрядчиков. Иначе самолет просто не полетит. Не верите? Посмотрите официальную информацию: чистая прибыль «Аэрофлота» в 2014 году составила 7,4 млрд рублей при рентабельности 2,5%. Много ли бизнесменов у нас в стране, которые за такую рентабельность готовы потратить массу сил, нервов и энергии для организации работы сложнейшей системы?

Теперь давайте разберемся с самым важным сложным вопросом в авиации — безопасность полетов. Вряд ли кто-то из непрофессионалов знает, что при проектировании любого нового типа воздушного судна соблюдается проектная норма вероятности возникновения с ним катастрофической ситуации. Значение величины составляет 10 в минус седьмой степени на 1 час налета. Согласитесь, одна 10-ти миллионная достаточно маленькая цифра. То есть вероятность катастрофы отдельного самолета ничтожна мала, поэтому воздушные перевозки самые безопасные. Например, коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.

Я понимаю, что сухие цифры не утешат родственников, которые потеряли своих близких, и от всей души сочувствую им. При этом напомню, что каждый день в автокатастрофах на российских дорогах умирает около 75 человек. Но это не становится предметом всеобщего обсуждения и редко попадает на первые полосы газет, как падение самолета, когда за одну секунду погибает несколько десятков людей.

И еще один больной вопрос, про возраст самолетов. Почему-то считается, что авиакомпании используют старые самолеты, и от этого происходят аварии. Вы удивитесь, но в России не было ни одной аварии, которая произошла из-за возраста лайнера! Ни у одного самолета не отказывало оборудование только потому, что оно работает несколько десятков лет. А почему? После катастрофы в Казани специалисты Межгосударственного авиационного комитета в очередной раз заявили, что «главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст».

Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года

Любой авиатор подпишется под этим заявлением. Дело в том, что самолет, который не прошел положенное техобслужвание, предполетную подготовку, просто не выпустят в рейс. Надзор за техническим состоянием воздушного судна – это строгая система, которая у нас нормально работает. Чего, к сожалению, нельзя сказать о системе подготовки кадров для гражданской авиации, которая после развала СССР практически перестала существовать. Для снижения аварийности полетов сейчас следует больше уделять внимания людям, а не технике.

Узнать доступность
Выберите самолет для перелета . Выбрать

Вы выбрали самолетов:

и еще Свернуть
Отправить заявку
Введите ваше имя
Введите ваш телефон
Введите ваш адрес электронной почты
Гарантируем конфиденциальность ваших личных данных